Türkiye’nin en önemli ulaşım altyapıları arasında bulunan iki Boğaz köprüsü ile çok sayıda otoyolun işletme hakkının özelleştirme kapsamına alınması, kamu maliyesi ve ekonomi politikaları açısından yeni bir tartışma başlattı.

Karar mülkiyet devrini değil, belirli ulaşım ağlarının 30 yıllık işletme haklarının özel sektöre devredilmesini öngörüyor. Ancak kamuoyundaki tartışmanın merkezinde, bu tür uzun vadeli devirlerin ekonomik darboğaz dönemlerinde kamuya kısa vadeli kaynak sağlama aracı olarak kullanılıp kullanılmadığı bulunuyor.

Özelleştirme işlemlerinin 2031 yılı sonuna kadar tamamlanması planlanırken, kararın kamu gelirleri, ulaşım ücretleri ve uzun vadede devletin stratejik altyapı üzerindeki ekonomik yetkileri açısından yaratacağı sonuçlar yakından izlenecek.

30 YILLIK İŞLETME HAKKI GÜNDEMDE

4 Eylül 2026 tarihli Cumhurbaşkanı Kararı ile özelleştirme kapsamındaki ulaşım altyapılarının listesi genişletildi. Karar kapsamında 15 Temmuz Şehitler Köprüsü ve Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile çok sayıda otoyol ve çevre yolu özelleştirme programında yer aldı.

Niğde-Pozantı Otoyolu, Gaziantep Çevre Otoyolu ve Bursa Çevre Otoyolu’nun belirli bir bölümü de programa eklenen güzergâhlar arasında bulunuyor. Özelleştirme işlemlerinin 30 yıllık işletme hakkı devri modeli üzerinden yürütülmesi ve 31 Aralık 2031 tarihine kadar tamamlanması öngörülüyor.

PolitiKARS’ın haber kaynakları ve ajanslardan derlediği bilgilere göre; düzenleme teknik olarak yolların ve köprülerin mülkiyetinin devredilmesini içermiyor. Buna karşın, kamuya ait ve yüksek ekonomik değere sahip ulaşım altyapılarının gelirlerinin uzun süre boyunca özel işletmeciler tarafından yönetilmesinin önü açılıyor.

TARTIŞMANIN MERKEZİNDE EKONOMİ VAR

Özelleştirme kararını yalnızca bir ulaşım politikası olarak değerlendirmek mümkün görünmüyor. Türkiye ekonomisinin yüksek enflasyon, kamu finansmanındaki baskı, borçlanma maliyetleri ve bütçe dengesi sorunlarıyla mücadele ettiği bir dönemde alınan karar, ekonomik koşullardan bağımsız değerlendirilemiyor.

Ekonomik kriz dönemlerinde devletlerin başvurduğu yöntemlerden biri, gelecekte düzenli gelir üretebilecek kamu varlıklarının işletme haklarını devrederek kısa vadede önemli miktarda finansman sağlamaktır. Ancak bu yöntem, bugünkü finansman ihtiyacının gelecekteki kamu gelirlerinden vazgeçilerek karşılanması tartışmasını da beraberinde getiriyor.

Bu nedenle asıl soru, köprü ve otoyolların özel sektör tarafından daha verimli işletilip işletilemeyeceğinden önce, devletin neden bu aşamada böylesine yüksek gelir potansiyeline sahip altyapıları 30 yıllık bir işletme modeliyle değerlendirmeye açtığı noktasında toplanıyor.

KISA VADELİ GELİR, UZUN VADELİ KAMU KAYNAĞI

İşletme hakkı devriyle devletin ihale aşamasında önemli bir gelir elde etmesi mümkün. Ancak bu modelin ekonomik bilançosunun doğru şekilde değerlendirilebilmesi için, devredilecek işletme hakkının bedeli ile ilgili altyapının 30 yıl boyunca üreteceği net gelirin karşılaştırılması gerekiyor.

Kamuoyunda bu konuda farklı hesaplamalar yapılırken, hükümet tarafından bazı gelir projeksiyonlarının gerçeği yansıtmadığı belirtiliyor. Hazine ve Maliye Bakanlığı da söz konusu uygulamanın bir satış değil, işletme hakkı devri olduğunu vurguluyor.

Bununla birlikte, mülkiyetin kamuda kalması tek başına ekonomik tartışmayı ortadan kaldırmıyor. Çünkü kamu varlıklarının ekonomik değeri yalnızca mülkiyet senedinden değil, o varlığın gelecekte sağlayacağı gelirlerden de oluşuyor.

Özellikle yoğun kullanılan köprü ve otoyollarda geçiş gelirleri, bakım ve işletme maliyetleri düşüldükten sonra uzun vadeli kamu finansmanı açısından önemli bir kaynak niteliği taşıyor.

YURTTAŞIN GÜNDEMİNDE GEÇİŞ ÜCRETLERİ VAR

Özelleştirme kararının günlük hayata yansıyan en önemli boyutlarından biri ise köprü ve otoyol ücretleri olacak.

İşletme hakkının özel sektöre devredilmesi durumunda uygulanacak ücret politikaları, sözleşme şartları ve devletin olası fiyat artışlarına yönelik denetim yetkisinin kapsamı henüz sürecin en önemli başlıkları arasında yer alıyor.

Özel işletmecilerin uzun vadeli yatırım ve işletme maliyetlerini karşılaması için gelir elde etmesi gerekeceği dikkate alındığında, geçiş ücretlerinin gelecekte nasıl belirleneceği milyonlarca yurttaşı doğrudan ilgilendiriyor.

Bu nedenle özelleştirme sürecinin ekonomik değerlendirmesi yapılırken yalnızca ihale aşamasında devletin elde edeceği gelir değil, 30 yıllık dönem boyunca ulaşım hizmetlerini kullanan yurttaşların karşılaşacağı maliyetler de hesaba katılmak zorunda.

STRATEJİK ALTYAPI VE KAMU YARARI TARTIŞMASI

Köprüler ve ana ulaşım ağları, klasik anlamda gelir getiren ticari varlıkların ötesinde stratejik kamu altyapıları olarak kabul ediliyor. Bu nedenle yapılacak işletme hakkı devrinde ihale bedeli kadar, kamu denetiminin hangi şartlarda sürdürüleceği de önem taşıyor.

Özelleştirme programına ilişkin daha önce yapılan fizibilite çalışmalarında, kapsam dahilindeki yaklaşık 2 bin 300 kilometrelik ulaşım ağının yatırım ihtiyacının da değerlendirildiği bildirilmişti. Ancak ihale sürecinin kapsamı, varlıkların değerlemesi ve paketleme yöntemine ilişkin ayrıntıların süreç içerisinde şekilleneceği belirtiliyordu.

Önümüzdeki dönemde hazırlanacak ihale şartnameleri, bu kararın ekonomik sonuçlarını belirleyecek temel unsur olacak. İşletmecinin yapacağı yatırımlar, ücretlendirme sistemi, devletin denetim yetkisi ve kamuya aktarılacak gelirler, tartışmanın somut veriler üzerinden yapılmasını sağlayacak.

KRİZ EKONOMİSİNİN GÖLGESİNDE BİR KARAR

Bugünkü ekonomik tabloda köprü ve otoyolların işletme haklarının devredilmesi, devletin stratejik varlık yönetiminde yeni bir finansman tercihi olarak öne çıkıyor.

Karar, bir yandan kamuya yüksek miktarda kaynak sağlayabilecek bir model olarak görülürken, diğer yandan gelecekte düzenli gelir üretme potansiyeli bulunan altyapıların uzun yıllar boyunca özel işletmelere bırakılması nedeniyle eleştiriliyor.

Bu noktada tartışmanın temel başlığı, “satış yapılıyor mu, yapılmıyor mu?” sorusunun ötesine geçiyor. Asıl mesele, ekonomik baskının yoğun olduğu bir dönemde devletin bugünkü finansman ihtiyacı karşılığında gelecek 30 yılın kamu gelirlerinden ne ölçüde vazgeçtiği ve bunun yurttaşlara nasıl bir maliyet yansıtacağı olarak öne çıkıyor.